Quando la Escort faceva godere

4 Ottobre 2016

L’inizio

Gli anni ’70 furono un periodo proficuo nel mondo dei rally. Si sperimentavano nuove tecnologie e nuovi modi per correre.

Nacque il Campionato Internazionale Costruttori, che divenne poi Campionato Mondiale Rally nel 1973. Da questo periodo prendono forma le radici di quello che portiamo avanti ancora oggi come WRC.

Ed è per questo motivo che ci fu l’esigenza da parte dei costruttori, in quegli anni, di sviluppare delle auto che fossero pensate per un solo fine: correre.
Uno dei più importanti, probabilmente anche uno dei più influenti, costruttori degli anni dei pantaloni a zampa di elefante, fu proprio la Ford.

La Escort Mk1 nacque nel 1968 come piccola compatta, semplice, economica e robusta auto di tutti i giorni. Solo nel 1970 si intravede l’inizio di una carriera ricca di soddisfazioni, sportività e difficoltà.

Infatti l’azienda statunitense creò un distaccamento per poter lavorare sulle vetture più performanti, senza intaccare la produzione normale. Questo distaccamento si trovava nell’Essex (GB) e diede vita alla RS 1600.

MK1 Escort RS1600

La sigla “RS” è l’acronimo che sta per “Rally Sport”. Questo marchio contraddistingue i modelli performanti della casa dall’ovale blu ancora oggi.

Il 2 Novembre 1970, dalla porta di un capannone ad Aveley, uscì quella che diventerà la prima arma rallistica statunitense.

Bisogna premettere che aveva ben poco in condivisione con la versione “dei comuni mortali”;

Infatti il motore fu realizzato interamente dalla Cosworth, appositamente per questo modello. Il 1.6L venne dotato di doppio albero a camme, basamento più leggero in ghisa (proveniente dalla Cortina) e quattro valvole per cilindro.

La sigla di questo motore era: BDA.

(Belt Drive, Series A)

Un motore molto conosciuto e da cui sono derivati alcuni dei propulsori più famosi della Ford.

La miscela esplosiva veniva gestita da due carburatori Weber da 40 millimetri, garantendo così 120 cavalli di potenza sulle ruote posteriori.
MacPherson era il sistema usato per le sospensioni anteriori, mentre per il posteriore si aveva ancora l’assale rigido con ammortizzatori telescopici.
La versione da corsa fu iscritta al Gruppo 2, grazie a questa strategia, in corso d’opera, i tecnici statunitensi poterono aumentare la cilindrata della vettura, fino a 2L. Infatti le potenze dei primi 1.6L erano di 170 cavalli; circa 50 in più rispetto alla versione stradale. Questa vettura si rivelò un successo: infatti sono numerose le vittorie di Timo Makinen, Hannu Mikkola e Roger Clark (meglio conosciuto come Mr. Escort).

MK1 Escort RS2000

Nel 1973 allo Scottish Rally si piazzarono ai primi dieci posti ben dieci Escort.

Inoltre va a Clark il primato con maggior vittorie con quest’auto: 23 in soli quattro anni.

Tre anni dopo, esattamente nel 1973, usci la Escort RS 2000.

Questa vettura nonostante i 400 centimetri cubici in più, sviluppava soltanto 100 cavalli. Il motore non faceva più parte della serie BDA, ma bensì si trattava di un SOHC derivato dalla Cortina.

Il corpo vettura era lo stesso della 1.6L, con qualche rinforzo in più. Ford scelse di optare per questo motore, in modo da rendere questa RS più “vivibile”, dato che l’affidabilità era molto alta e l’erogazione della potenza era molto lineare.

Il carburatore utilizzato era più piccolo, da 32 millimetri, doppio corpo sempre della Weber.
Le modifiche si fermarono qui, anche esteticamente. Infatti la somiglianza tra la duemila e la mille-sei è nettissima, lungi da qualche dettaglio.

Nei rally questa versione ebbe un grande successo nel Gruppo 1, e con gli adeguati aggiornamenti arrivò a toccare i 160 cavalli in questa categoria.

MK2 Escort RS1800

La Mexico era una versione speciale realizzata appositamente per celebrare le vittorie nell’allora celeberrima gara di 25570 chilometri, da Londra al Messico, denominata World Rally Cup.

Passiamo così a quella che è una vettura memorabile in casa Ford, e che oltre ad aver scritto pagine e pagine di storia, ha portato in vetta grandi nomi del rallismo classico.

I cambiamenti per la RS1800 furono tantissimi.
Innanzi tutto il motore fu sostituito di nuovo e riportato il vecchio BDA, ma naturalmente con una cilindrata di 1836 centimetri cubi. La potenza era di 115 cavalli, scatenati sullo schema di sospensione e trasmissione identico alle sue antenate. Il tutto fu racchiuso in nuovo corpo vettura: infatti non era più inglese come alle origini, ma bensì tedesco, poiché proveniva da una delle versioni speciali della Escort: la Mexico.

Ma non solo venne derivato il corpo vettura: anche i freni, il differenziale e l’asse posteriore arrivavano direttamente dalla sorella messicana.

L’estetica venne rivista: la calandra anteriore fu ridisegnata, dando spazio a nuovi fari tondi e al nuovo spoiler anteriore (sempre derivato dalla Mexico). Tutta la linea fu squadrata, eliminando le curve caratteristiche della MK1.

Questa vettura nacque nel 1975 e fu omologata nelle corse come Gruppo 2. Già in partenza la versione da gara montava un motore da 2L, così da permettere di essere competitivi. Venne aggiunto un cambio nuovo, uno ZF a 5 rapporti. Quattro freni a disco (che allora erano una grande novità averli sulle quattro ruote) e sistema completo a gas delle sospensioni sviluppato da Bilstein.

Nel 1977 la vettura fu omologata nel Gruppo 4, sviluppando potenze di tutto rispetto; si arrivò a toccare anche i 235 cavalli in una vettura di poco più di 900 chili.

Con questa vettura si ricorda la famosa vittoria del Mondiale nel 1981 di un certo Ari Vatanen, con una Escort privata, con la gloriosa livrea Rothmans.

Ma il titolo arrivò anche per il grande Bjorn Waldegaard due anni prima e tante sono le vittorie di Wilson, Makinen, Clark e moltissimi altri piloti.

MK2 Escort RS2000

Il frontale sarà poi fonte di ispirazione per disegnare la storica Sierra RS500.

Infatti la somiglianza dell’alloggiamento dei fari è nettissima.

Nel 1976, mentre la 1800 era ancora in produzione, venne lanciata la Escort RS2000.

Quest’auto si può definire un ibrido tra la performante RS1800 e la semplicità meccanica della Mexico. Infatti il motore erogava 110 cavalli, ma è opportuno precisare che qui venne montato l’SOHC.

Altre parti meccaniche erano in comune con la prima serie della 2000, come il cambio tedesco a quattro rapporti. Per gli acquirenti era disponibile un pacchetto chiamato “X Pack”.

Consisteva in un aumento di 36 cavalli del vecchio motore, un nuovo differenziale a slittamento limitato, assetto sportivo, kit dei freni a disco ventilati e l’aggiunta di un piccolo spoiler posteriore sul capiente baule.

La MK2 2.0 subì anche una trasformazione estetica; Il frontale fu allungato, accoppiato a quattro fari tondi migliorando l’aerodinamica. Tuttavia nei rally venne sfruttata la tradizionale linea della RS1800, che si impose per molti anni, in particolar modo in Inghilterra. La 2000 a “muso lungo” (così vien definita per essere riconosciuta facilmente) venne iscritta al Gruppo 1, dove fece man bassa di vittorie con il finlandese Ari Vatanen.

MK3 Escort RS1700T [PROTOTIPO]

Ford prese il classico BDA, dotandolo di turbocompressore Garrett, ottenendo così il BDT.

Era equipaggiata con un motore BDT di 1777 centimetri cubi, accoppiata ad un’ iniezione elettronica meccanica Bosch, che erogava 200 cavalli. Abbinati ad un peso di 890 chili, rendevano questa vettura estremamente veloce.

La trasmissione era ad innesti frontali con 5 rapporti ed un differenziale autobloccante. Per il sistema di sospensioni si mantenne lo schema MacPherson all’anteriore, ma nel posteriore venne eliminato l’asse rigido, per da spazio a sospensioni indipendenti Bilstein. I freni furono lasciati gli stessi della RS1800 utilizzata nei rally, perciò a disco, auto ventilati.

Su questa base verrà studiata e progettata la RS200, che debutterà un anno più tardi nel mondiale rally.

Nel 1982 iniziarono i test con l’auto destinata al Gruppo B per Vatanen e Airikkala. La potenza era spropositata: 350 cavalli tutti sulle ruote posteriori inseriti in un peso piuma. La vettura dopo la prima giornata rimase gravemente danneggiata, così da dover rimandare i test.

Pochi mesi dopo si ripeterono i test, ma stavolta alla guida si trovarono Wilson, Alen e Mikkola. Procedevano a singhiozzo poiché Audi aveva debuttato con la trazione integrale. Per questo motivo il progetto fu abbandonato poiché non si vide futuro sportivo per quest’auto.

Ne furono prodotte solo 18 delle 200 che dovevano varcare le porte dello stabilimento; una di queste appartiene ancora oggi a Malcolm Wilson.

MK3 Escort RS1600i

Questa versione dell’Escort non è molto famosa, poiché la sua storia non è molto interessante. Venne lanciata nel 1981. Venne usato lo stesso motore della XR3i, ma con un nuovo sistema di iniezione elettronica meccanica (già vista sul prototipo 1700T), un sistema di scarico rivisto e alberi a camme ridisegnati. I cavalli furono 115, che spingevano le ruote anteriori. Gli ammortizzatori vennero sostituiti con altri più rigidi, della Koni e venne dotata di barra antirollio all’anteriore. L’estetica rimase quasi invariata rispetto all’XR3i, a parte la coppia di proiettori supplementari Carello, fendinebbia e spoiler posteriore.

Nei rally non fu competitiva come le sue precedenti. Infatti si riporta un tredicesimo posto assoluto di Wilson (secondo di classe) in Inghilterra, al RAC 1983.

MK3 Escort RS Turbo

Era il 1984. La RS200 aveva appena iniziato la sua leva nel Gruppo B, ma era necessaria un’auto per le categorie minori. Scese in campo così la Escort Turbo. Il motore era lo stesso 1.6L della XR3i ma con l’aggiunta di un turbocompressore Garrett T3. Questa versione fu la prima Ford europea dotata di turbo, ma furono introdotte nuove migliorie; L’iniezione era elettronica (Bosch), con l’aggiunta del controllo della valvola wastegate.

La valvola wastegate serviva per abbassare la pressione del turbo, qualora la temperatura dell’aria fosse troppo alta.

Tutt’oggi vengono usate, anche sui motori diesel.

La potenza era di 132 cavalli.
La trazione era anteriore, così sostituirono il differenziale con uno autobloccante a slittamento limitato. Le barre antirollio, oltre che all’anteriore, vennero applicate anche al posteriore.

Anche con questi accorgimenti, la Escort Turbo soffriva gravemente di sottosterzo, ma tuttavia grazie al peso relativamente ridotto godeva di un’ottima ripresa. Rimase in produzione per un anno, e i suoi successi sportivi vennero raccolti principalmente qui, in Italia. Anche perché nel 1987, nei rally, la Escort verrà sostituita dalla Sierra.

MK4 Escort Turbo

Alla fine del 1986, la Sierra era appena entrata in attività nei rally, ma tuttavia la casa statunitense produsse una seconda versione della Turbo. Vennero migliorati i freni, rendendoli più grandi, nuove sospensioni Sachs e un nuovo sistema di antibloccaggio delle ruote. A livello di motore nulla cambiò dalla versione precedente. L’estetica venne rivista leggermente, allargando i passaruota, nuovi cerchi in lega da 15 pollici, e prese d’aria sul cofano in stile Sierra Cosworth. Non vi fu un successo sportivo di quest’auto, per il mancato impiego, ma ebbe un grande impatto nel mercato. Infatti fu la RS più venduta di tutti i tempi.

MK5/MK6/MK7 Escort RS2000

Nel 1991 viene prodotta la quinta serie della Escort. La RS2000. E’ doveroso accumunare la quinta, sesta e settima generazione di quest’auto poiché sono praticamente identiche, a parte qualche miglioria tecnica. La svolta si ha comunque nella MK5, dove i cambiamenti meccanici, ma anche estetici, sono piuttosto profondi.

Viene dotata del motore DOHC 2.0L della Sierra, ma con ulteriori accorgimenti; Venne sostituita la testa, montandone una con quattro valvole per cilindro. Inoltre, la cinghia dentata venne rimpiazzata da una più robusta ed affidabile catena. Questa Escort erogava 150 cavalli ad un regime di giri piuttosto elevato. La potenza fu accoppiata ad un nuovo cambio a cinque rapporti con retromarcia sincronizzata e ad un nuovo sistema di sospensioni indipendenti con barre antirollio; perciò si eliminò lo schema MacPherson, consueto delle versioni precedenti. Vennero sostituiti anche i freni, dotando la vettura di quattro freni a disco da 270 millimetri all’anteriore e leggermente più piccoli al posteriore. L’estetica cambiò, dettata dai canoni stilistici dell’epoca.

La linea della vecchia MK4 rimase, ma con nuovi paraurti più bombati, nuove prese d’aria e fanali ridisegnati. Tre anni più tardi, nel 1993, Ford introdusse nel commercio la MK6. In questa versione troviamo cofano e griglia anteriore diversa; mentre viene aggiunto l’airbag al lato passeggero e l’immobilizer. Ford introdusse anche una versione a trazione integrale; Il rapporto finale del cambio fu accorciato, le sospensioni posteriori furono dotate di sistema MacPherson. Il peso salì di oltre 100 chili, a discapito dell’accelerazione. Nell’estate 1995 arrivò la MK7, che fu solo un restyling della sua sorella minore. Infatti venne dotata di un nuovo paraurti posteriore e anteriore, con una calandra ridisegnata.

MK5 Escort Cosworth

Facciamo un passo indietro, fino al 1991. Questa vettura era già nella mente dell’ideatore della RS200, nel 1988. Solo nel ’90 troviamo un primo prototipo; Le 2500 vetture necessarie per omologare la versione da rally furono messe in commercio nell’estate 1992, così solo nel 1993 la Escort Cosworth prese parte al Campionato del Mondo Rally. La base era quella della Sierra Cosworth 4×4, ma le modifiche meccaniche erano molte; Il turbo era più grande, un intercooler nuovo e un diverso settaggio degli ammortizzatori. Il motore era un serie YBT, che nella prima versione di quest’auto sviluppava una potenza di 227 cavalli, grazie ad un turbocompressore Garett T03/T04b e la gestione del motore affidata alla centralina Weber-Marelli.

L’YBT era una derivazione dal famoso motore Cosworth YB.

La “T” sta ad indicare un “Large Turbo” (grande turbo), mentre nella serie YBP, la “P” stava ad indicare un “Small Turbo” (piccolo turbo).

Entrambi i motori vengono usati nella Escort Cosworth.

Le sospensioni seguivano l’ormai classico schema MacPherson all’anteriore con barre antirollio e al posteriore sospensioni indipendenti abbinate sempre a barra antirollio; da precisare che tutti gli ammortizzatori erano a gas.

L’estetica venne presa in carico dalla nota azienda Torinese “Ghia”, che fece in modo di allargare i passaruota, nuovi baraurti bombati e prominenti, un nuovo cofano con prese d’aria e l’imponente, nonché caratteristico, spoiler posteriore.

Rimase in produzione per due anni, poi, nel 1994, Ford produsse una seconda versione (che non è opportuno denominarla MK6) più fruibile e gestibile.
Il motore fu di serie YBP, infatti il turbo era più piccolo, un Garrett T25 e la gestione del motore era Ford.

La potenza non ne risentii molto, infatti la vettura perse solo tre cavalli.
I successi sportivi sono un po’ deludenti ma di tutto rispetto; Sia in Gruppo A che in Gruppo N.

Ricordiamo i tre Campionati Italiani vinti dal nostro Cunico (’94-’95-’96), undici sono le vittorie assolute nel Campionato Mondiale. Alla fine del 1997, con l’avvento del nuovo regolamento, la Cosworth sarà soppiantata dalla Escort WRC.

L’era Escort termina così, visto che sarà poi rimpiazzata dalla Focus…ma questa è un’altra storia.

In pochi sanno come, e quanto, questa grande casa statunitense abbia dato tanto nei rally, portando alla luce anche diversi campioni della nostra terra. Speriamo tutti che Wilson possa rialzare questo grande marchio per poter farlo tornare grande e vincente anche ai giorni nostri.