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La nascita del mito
Negli anni abbiamo assistito a tantissime rivalità nel mondo dei rally; dagli albori con Lancia e Alpine, Peugeot e Audi, Ford e Citroen… Potremmo stare tutto il giorno a ricordare quali grandi scontri sono avvenuti sulle strade del mondo tra i più grandi costruttori della scena rallistica mondiale.
Ma vorrei parlarne di uno in particolare; un costruttore che ha dato tutto per il suo progetto, rendendolo grande sia dentro che fuori le corse.
La Mitsubishi. Creando la Lancer Evolution, ha iniziato uno scontro tra titani, durato più di vent’anni, con la gloriosa Subaru Impreza. Create nello stesso momento, rivali da sempre.
Infatti la nascita della prima Evo è datata 1992, proprio come la controparte giapponese, per avere una nuova auto da inserire nel Gruppo A per sostituire la vecchia Galant VR-4.
Come il regolamento insegna, nel Gruppo A le vetture dovevano essere derivate da modelli di serie, perciò la casa di Tokyo non si risparmiò.
Il 4G63 è un motore molto diffuso e famoso. Infatti oltre alla Evolution, che sarà accompagnata fino al 2006 da questo propulsore, lo troviamo anche sulla Eclipse, il pick-up L200, Pajero e perfino nella Hyundai Sonata
Come motore usò il quattro cilindri 4G63 2.0L della Galant VR-4, ma con ulteriori accorgimenti.
Il vecchio cuore pulsante venne aperto e dotato di bielle e pistoni più leggeri, un intercooler maggiorato e aumentato il rapporto di compressione. Ciò portò un beneficiò di 10 cavalli in più, arrivando così a 250.
Ma dalla Galant non ereditò solo il motore; Infatti tutto il sistema a trazione integrale fu derivato da essa, con naturalmente gli accorgimenti per alloggiarla nel nuovo telaio. Telaio che fu irrigidito di un 20% e rinforzato, facendo spazio così ad un sistema MacPherson e multi link per le sospensioni, così da mantenere un buon controllo.
Per limitare l’aumento di peso venne completamente eliminato il rivestimento antivibrazione.
Il risultato di tutti questi interventi fu ottimo. Rispetto alla sua antenata perse 200 chili, combinati alla buona potenza sotto il cofano, la Evo fu da subito un’auto estremamente competitiva.
Evolution II
Dopo due anni venne lanciata la Evolution II. La casa giapponese, per questa seconda evoluzione, aveva lo scopo di migliorare la tenuta e la guidabilità nei tratti misti. Tutto questo non fu a caso, in quanto nel mondiale rally le prove su asfalto erano aumentate e pertanto la prima Evo soffriva.
I cavalli furono aumentati di 10, come consueto nelle versioni successive.
Vennero montati cerchi e gomme più grandi, aumentato la larghezza posteriore e anteriore di circa 15 millimetri. Tuttavia questo intervento incrementò l’altezza dal suolo, che si alzò di 25 millimetri. Inoltre venne ottimizzata la campanatura.
Il restyling estetico fu minimo, aggiungendo soltanto uno spoiler anteriore, che aveva il compito di migliorare l’aerodinamica. D’altronde queste auto erano pensate esclusivamente per correre.
Evolution III
La Evolution III fece il suo ingresso nel 1995. Tuttavia questa vettura assomiglia in tutto e per tutto alle sue due sorelle precedenti. Oltre a 10 cavalli in più, si lavorò sulla aerodinamica.
Le minigonne e l’alettone aumentarono di dimensione così da garantire una deportanza maggiore, l’altezza da terra invece diminuì.Serviva una maggiore quantità d’aria per raffreddare il motore e i freni, perciò vennero modificate le prese d’aria anteriori, rendendole più grandi, così da consentire all’aria fresca di entrare più facilmente ed espellere quella calda allo stesso modo.
Le auto in Giappone sono infatti limitate per legge a 180 Km/h. Il primo dato ufficiale riportato senza limitazioni è infatti quello della Evo III
La quinta marcia fu allungata, così da far raggiungere alla Evo III la velocità massima di 240 Km/h senza limitazioni*.
Finalmente dopo cinque anni dalla genesi si ha un vero e proprio aggiornamento del modello. Nasce così la Evo IV. Questo modello è importante, poiché fu il primo ad essere importato in Europa.
La vecchia III^ evoluzione fu spogliata completamente, e seppur mantenendo il buon vecchio 4G63, i cambiamenti furono veramente profondi e funzionali.
Evolution IV
Venne utilizzata una testata più robusta per aumentare ulteriormente il rapporto di compressione, nuovi alberi a camme e pistoni ancor più leggeri.
Per abbattere il problema del turbo-lag si pensò ad un twinscroll (un turbo con un doppio ingresso) e modificarono i collettori di scarico.
Infine il motore e il cambio furono girati di 180° per garantire una migliore distribuzione del peso ed ovviare le sterzate di coppia al volante.
La Evo IV guadagnò i consueti 10 cavalli, ma ne beneficiò molto di più la coppia che era già molto alta a 3000 giri/minuto.
L’AYC era un dispositivo che permetteva il controllo dell’imbardata, permettendo di stabilizzare l’auto nel momento del bisogno. Agiva direttamente sul differenziale posteriore tramite appositi sensori.
Per la quarta generazione era prevista una versione GSR e RS (come anche per le versioni precedenti), ma non era prevista solo una riduzione di peso e qualche optional in più; infatti fu introdotta un’innovazione incredibile: l’AYC.
Grazie a questi aggiornamenti, e all’abilità del pilota finlandese, nel 1997, Tommi Makinen fu l’unico pilota a vincere il campionato mondiale rally con la Mitsubishi.
Così la casa di Tokyo arrivò con buone speranze nel 1998, dove il regolamento (già dalla fine dell’anno precedente) del mondiale rally fu cambiato. Non si parlava più di Gruppo A, ma bensì di World Rally Car; conosciute così ancora oggi. Ma non cambiò solo il nome: infatti il regolamento permetteva modifiche leggermente meno restrittive.
Questa cosa fu sfruttata a pieno delle sue potenzialità da Mitsubishi, che per la nuova Evo V, che nacque quello stesso anno, furono introdotte piccole ma importanti modifiche.
Evolution V
La potenza fu mantenuta a 280 cavalli (dato che in Giappone le auto sono limitate a 280 cavalli per legge), ma la coppia aumentò ancora tenendo sempre un regime di giri piuttosto basso.
La larghezza fu aumentata fino al limite delle possibilità del regolamento e furono montati nuovi cerchi da diciassette pollici per potervi alloggiare i nuovi freni con quattro pistoncini all’anteriore e due al posteriore.
Venne svolto anche un piccolo lavoro sulle sospensioni, dato l’aumento della carreggiata.
Anche la linea esterna cambiò, ma non semplicemente per puro gusto estetico; Il paraurti anteriore fu squadrato maggiormente e aumentò di dimensione per alloggiare nuove prese d’aria e la possibilità di avere due gruppi ottici supplementari. Nel posteriore l’alettone, venne dotato di un’ala d’acciaio aggiuntiva per aumentare la deportanza posteriore.
Ormai la Evolution seguiva le esigenze dei rally, ed essendo in piena attività, ogni anno il modello doveva essere aggiornato.
Ed è così che nel 1999 ci troviamo la sesta generazione di questa vettura.
Evolution VI
Le modifiche in realtà non furono molte. Oltre alla maggiorazione e miglioramento dell’impianto di raffreddamento, con una conseguente modifica del paraurti anteriore, insieme ad alcuni punti di rinforzo sul telaio non ci fu molto altro.
Fu aumentata la coppia, che toccava i 38 kgm, e abbassati i giri a cui essa poteva essere utilizzata. Inoltre il numero di giri saliva più in fretta grazie anche ad un nuovo volano.
Il motore non fu toccato. Per essere precisi, in realtà, solo per la produzione della Tommi Makinen Edition. Una versione speciale, prodotta in soli 100 esemplari, per celebrare i quattro titoli conquistati dal pilota finlandese.
Diverse le modifiche estetiche che permettevano di riconoscerla in mezzo alla folla: nuovi paraurti, il colore rosso accesso, i motivi RalliArt e la firma del campione sul retro.
Inoltre troviamo diversi componenti, come i differenziali, che troveremo poi sulla futura Evo VII.
Siamo all’inizio del 2001 ed esce la settima generazione. E’ subito scalpore. La nuova auto è totalmente diversa ma… a dirla tutta solo esteticamente;
La Evolution VII
Fu sostituito il pianale a causa delle nuove rigide regole del WRC e poco più fu fatto al motore.
La potenza rimase sempre al limite di 280 cavalli ma la coppia fu aumentata.
L’ACD (Active Central Differential) ovvero il differenziale centrale attivo. Configurabile su tre diverse impostazioni: Gravel, Tarmac e Snow.
L’unica innovazione vera e propria introdotta in quest’auto è l’ACD. Dispositivo che venne usato fino all’ultima Evo.
Naturalmente tutto il rendering estetico non fu solo per scena e per pagare l’occhio, ma serviva per garantire un flusso d’aria abbondante al motore (infatti possiamo osservare due nuove prese d’aria sul cofano) e distribuire il carico aerodinamico su tutta la vettura.
Con l’arrivo del 2003 il mito Evolution inizia un po’ a scricchiolare.
Evolution VIII
Viene prodotta la VIII^ evoluzione di quest’auto. Anche qui le modifiche non furono molte, come nella versione precedente.
Lavorando sul sistema ACD, Mitsubishi cercò di limitare al massimo il sottosterzo.
Le sospensioni vennero ritarate, per diminuire il rollio in curva e il beccheggio frontale così da avere una maggiore sensibilità sullo sterzo. Meccanicamente inoltre venne innalzata la pressione del turbo, intervento che fece alzare la coppia ulteriormente.
Apportarono piccole modifiche all’estetica, migliorando il Cx con piccoli interventi. Fu la prima Evo ad essere importata in Europa direttamente da Mitsubishi e non più da RalliArt.
I 280 cavalli potevano spingere la vettura fino a 270 km/h ed avere un’accelerazione da zero a cento in 4,4 secondi.
Però la versione giunta a noi aveva “solo” 265 cavalli e di serie lo spoiler basso, motivo per cui era leggermente denigrata dagli appassionati.
Nel 2005 Mitsubishi si presentò al WRC con una vettura completamente diversa, ritenuta “strana” da molti, e condivideva solo lo stretto necessario con la Evo da strada.
Infatti nacque in quell’anno la Evo IX, forse la prima Evolution leggermente pensata per il pubblico.
Evolution IX
La vera novità di quest’auto fu quella di montare un motore a fasatura variabile. Il buon vecchio 4G63 fu dotato di una nuova testata compresa di MIVEC. Questo è un sistema che gestisce l’apertura delle valvole in fase di aspirazione, facendo in modo di risparmiare carburante (dati riportano una riduzione dei consumi dal 3 all’8%) e di avere una coppia maggiore a tutti i regimi.
La cavalleria stavolta rimase sui 280 cavalli anche per le versione importate in Europa.
Dall’anno successivo la Mitsubishi si ritirò dal mondo dei rally, dati ormai i scarsi risultati. Tutta via, ancora oggi, molte Evo IX vengono utilizzate da team privati, soprattutto nel Gruppo N.
La dinastia Evolution non finì così e presentarono la decima generazione nel 2008.
Evolution X
Bisogna precisare che il vero nome di quest’auto è Lancer Evolution e il numero romano “X” gli venne attribuito dagli appassionati.
Non comparve il numero romano poiché le modifiche furono radicali; oltre allo stravolgimento estetico, venne sostituito il motore. Il 4G63 aveva fatto la sua campagna e venne utilizzato un 4B11T.
Anche su questo propulsore venne usato il sistema MIVEC, opportunamente rivisto per controllare, oltre alle valvole di aspirazione, anche quelle di scarico.
Il nuovo telaio e la nuova scocca garantirono una rigidità maggiore (circa un 40% in più).
Visto che l’impiego sportivo non era più tra i motivi della produzione della Evo, la casa di Tokyo cerco di rendere la vettura più confortevole e appetibile per ulteriori acquirenti. Purtroppo con questa mossa la vettura perse gran parte della grinta e dell’audacia tipica di questo modello.
Da quest’anno Subaru non avrà più un compagno di giochi, infatti la produzione termina così.
Ne vedremo moltissime ancora nei rally, e sicuramente un giorno diventerà un classico. Ci ha deliziati per molti anni, grazie anche a Gigi Galli, e speriamo di rivedere questo mostro dal sangue rosso accanto alla bestia dal sangue blu.
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