E’ il bilancio di un fiume in piena: così la prova alsaziana disegna i contorni sfumati di una Volkswagen che ha un qualcosa non proprio della ferrea solidità. Se vogliamo, l’immagine del fiume in piena è solo banale, scontaticcia. Ma valida. La casa di Wolfsburg da un lato mette a segno l’ennesima doppietta in terra francese, blinda (con ostentata sicurezza) la sua punta di diamante, Ogier, ma lo perde ad inizio gara. Come se non bastasse, il copilota sbaglia completamente la sincronia al time control. Questa è solo la cronaca. I fatti, però, si muovono in modo spesso imprevedibile e insospettabile: c’è, nel fiume della VW, un modo di avanzare a tratti disordinato, a tratti travolgente. Non vorremmo iniziare a sospettare un problema di fondo, che sarebbe nient’altro che di management. L’incapacità di sostituire o, per meglio dire, di associare alle prestazioni delle persone. E non vorremmo neppure ipotizzare qualche malumore o, se non altro, dei dissapori.
Per scegliere da che parte stare, Ogier ha messo sul piatto condizioni non irrilevanti, consultando con attenzione le altre offerte. Inutile ripetere che le garanzie VW erano e sono nettamente superiori: nonostante ciò, c’è un attrito più profondo. E’ d’altronde, parrebbe obiettivamente anomalo il titubare del francese.
La casa tedesca ha messo in chiaro le proprie differenze dall’esperienza Citroen. Ricordando che nessuno è indispensabile, nonostante il rapporto con il francese sia fruttuoso. Una concezione della squadra padronale, che si dispone attorno al suo leader, non è propria del nuovo corso VW. E lo ha dimostrato in Francia, lasciando trapelare l’assoluta validità delle sue risorse e del suo piccolo vivaio (che cresce). Nella terra di Loeb, nel weekend in cui è stato trovato l’accordo, si serve l’amara portata della sconfitta. O dell’ombra, del tradimento di quella Polo che lo ha affiancato in ogni occasione. Dietro il successo, c’è una squadra che rischia di sfilacciarsi in contraddizioni, creando nuovi scenari.
QUELLA VW E’ UNA COMPATTEZZA FRAGILE?
E’ stata una gara facile per la Volkswagen –anche se nel WRC non c’è nulla di agevole- condotta in scioltezza, senza che nessuno la mettesse mai in discussione. Ed è stato il prorompente avvio in Alsazia, forse, a creare attorno quel senso di vuoto, quell’horror vacui. Anche se sembra muoversi in direzione opposta, la Volkswagen sa bene che Ogier è fondamentale e non può farne a meno. C’è un nervosismo alla base, se non un vero turbamento. Il rischio è noto: il leaderismo del francese stride con l’equiparazione della squadra alla tedesca. C’è un certo innatismo culturale in tutto ciò. Che però potrebbe incrinare una costola di tutto il team.
La tensione sarebbe rientrata senza il clamoroso errore commesso dal copilota di Ogier, Julien Ingrassia. Qui l’ermeneutica può lavorare a ciclo continuo. Ma sarebbe uno sforzo vano. E fine a se stesso. E’ andata in tilt – a dire la verità già dall’ADAC Deutschland- una serenità intestina alla VW che ha fatto scoppiare la bolla del dissenso. Le conseguenze sono davanti agli occhi di tutti: cozza, davvero fin troppo, la doppietta ottenuta da Latvala con il leader della classifica estromesso dalla lotta.
E IL SENSORE DIFETTOSO?
Pare fra il serio e il faceto osservare che, dietro i più recenti guasti dei grandi (Formula 1 compresa) ci siano cause insignificantemente più piccole. Ma che hanno molto di umano. La stringa copiata male nella mappatura della centralina Mercedes non è lontana dal sensore della scatola del cambio della Volkswagen difettoso.
L’inconveniente banale (ma essenziale) è una realtà già ben propria del WRC da tanti anni. Ciò non toglie, però, che il titanismo VW perde in parte quel suo smalto intatto. Che è stato preservato con rara meticolosità nel 2014 attraverso interventi di microchirurgia con dieci piccoli steps in ambito meccanico, con lievi novità circa il setup e in ambito elettronico, con un aggiornamento del software.
Nel momento in cui è mancato il condottiero di tante gare, Mikkelsen e Latvala hanno portato a termine il lavoro, abbozzando perfino un duello esauritosi ben presto a favore del finlandese. Chi ritiene comunque che ciò potrebbe rovesciare gli equilibri negli ultimi due eventi, rischia di cadere in errore. L’assalto alla diligenza ha dimostrato di essere inconsistente, il bottino grosso non è alla portata del finlandese. Il quale, semmai, si dovrà accontentare di una stagione costellata di successi: nel 2014 ha messo a segno un terzo delle vittorie del suo Palmares.
E’ LA POLO IL NON PLUS ULTRA DEL WRC?
Forse in virtù dei risultati ottenuti nel 2014, sarà scaturita in casa VW un’idea di squadra che è l’esatto rovescio di quella che ha in mente Ogier, decisamente più unidimensionale.
Il grafico soprastante è rivelatore e di facile analisi e comprensione: nonostante l’innegabile discesa tendenziale del gap, che è fisiologica e rientra nell’ordine normale della competizione: è giusto però sottolineare che in prove di motricità, come la Mulhouse, ci sia uno scarto naturale, congenito. Mentre si è soliti attribuire alle prove cittadine un valore assolutamente complementare. E invece andrebbero rivalutate per quel che sono e per quel che implicano. Si potrebbe invece scorgere in filigrana che la VW è nell’approccio metodologico ad aver cambiato passo. Non è solo più questione di fluidodinamica interna, di downsizing, di gestione ottimale delle temperatura, di una riduzione al contagocce dei vortici. E’ sembrata, da quando è stata esposta la silhouette della Polo, il tema main, quello dominante, quasi unica ragione del difficilmente dimostrabile gap fra Citroen e Volkswagen. Il regolamento è restrittivo anche sul cinematismo delle sospensioni, che pure nel WRC gioca il ruolo forse più importante: la geometria è banalmente la stessa delle vetture di serie e nonostante la flessibilità di utilizzo, c’è ben poco di cui discutere.
E se il segreto fosse nei rapporti, oltre che del cambio, in quelli di trasmissione? E se fossero veramente capaci di generare sforzi di trazione maggiori?
Senza avere le telemetrie a disposizione, è difficile cavare un ragno dal buco. Ma l’incessante correlazione distacchi in secondi al km e peculiarità della prova è un leitmotiv su cui è sensato insistere. C’è anche altro, indubbiamente: la valvola EGR (che immette nuovamente i gas di scarico nel collettore) della VW avrebbe qualcosa in più. E dunque l’antilag della casa tedesca sarebbe migliore.
Si potrebbe riflettere, fra le altre cose, che nell’azzeccare l’assetto ottimale, i campioni del mondo non hanno rivali. Ed è anche alla luce di ciò che si può meditare, circa i gaps davvero eccessivi accumulati dagli altri concorrenti nella prima giornata: saper trovare il giusto bilanciamento della frenata, poter intervenire su rigidezze verticali, camber, compressione ed estensione –giusto per ricordare qualche parametro decisivo- è un compito anche del pilota, che deve saper dirigere nelle giusta direzione il feedback.
SI CREA UN NUOVO EQUILIBRIO?
Nel frattempo, circolano le prime immagini del nuovo prototipo della Hyundai i20 WRC: la vettura, ancora ben mascherata, è l’arma con cui sfidare l’egemonia del mondiale rally. Da un decennio a questa parte, il baricentro del sistema si è sempre spostato verso un estremo dello schieramento. Una sorta di non equilibrio, perché se a far da padrona fino al 2012 è stato Loeb, con Volkswagen si è ripetuto il copione con la figura “egotista” qual è stata quella di Ogier. Ciò che la casa tedesca non vuole ripetere: quante analogie con una Mercedes, in Formula 1, che vorrebbe appiattire (vanamente) i ruoli dei suoi piloti.
Il francese, ormai indirizzato verso il secondo titolo, è volpe e leone: non c’è, in assoluto, interprete migliore nel (piccolo) quadro del WRC. Ha in sé una natura estremamente ferina. E un’altra altrettanto misurata.
Non vorrà forse la VW imbracciare, in una categoria come il rally fatta di persone, prima di tutto, poi di team, un bracco di ferro con la sua punta?
Ci sono garanzie di fiducia, che vanno rintracciate anche nel materialissimo ingaggio, cruciali. Il mondiale è fatto di sensazioni, di condottieri, di istinti più che altrove. E poco calcolo (ove necessario).
Nonostante il rinnovo imminente, a posteriori possiamo chiaramente delineare un malumore serpeggiante: Latvala, dal suo canto, non vuole essere solo una spalla. Nonostante abbia dimostrato di essere un pilota da comparsa, più che un vero attore dell’opera. Il mezzo risveglio di quest’anno non colma il restante letargo. Fin troppo lungo per un’eterna e mai compiuta promessa. Non è più amore platonico fra Ogier e Volkswagen, ma non è nemmeno separazione.
E chissà, forse il contratto sarà solo un temporeggiare: uno, massimo due anni, per vagliare il terreno. Quello della Hyundai, insomma. Il francese vorrebbe una seconda guida più “accondiscendente”, se è lecito esprimersi così per un top team. Quelle di Latvala sono state bordate importanti per la stabilità VW, che è lievemente più precaria di quanto possa far apparire un team che di gare ne ha vinte dieci su undici.
Bisognerà solo aspettare per capire come il management reagirà: i domini più duraturi, sono anche i più burrascosi (e chiaccherati)…